STREETを制するためのBOLT ON TURBINE
S14 SILVIAポン付けTURBO決戦!!
先日アップした、TOMEI POWERDのSR20DETカムテスト同様、
SR20DETをベースにしたチューニング記事というものが、
昨今では目にすることがないけれど、実際問題として、
SR20DETを使ってパワーアップを計画しているひとの数は多い。
そういう意味もあって、入門的というか、イロイロ言われているけれど、
本当のところはどうなのか？というテスト記事を掲載したい思いました。
ここで紹介するのは、当時（1999年）新発売されたタービンを、
装着、実走テストをした赤裸々な結果報告です。
協力してもらったザウルスの林さんは、ROMチューンや
タービン交換の数なら、ひょっとして日本一の実体験を持つ
スペシャリストです。CARBOYフリークと言ってもいい林さんは、
これまでSR20DETやRB26DETT、そして現在ではR35やフェラーリ、
ランボルギーニと、様々な車種とエンジンをチューニングしてきた。
ドラッグレースが好きで、そのドライビングテクニックと
スタイルはSAURUS流と言ってもいい独特の世界を構築
してきたわけですが、その真骨頂は、こういった細かなテストや
経験則に基づいたチューニング＆セットアップにあると、
藤本は考えています。
ま、それはそれとして、一見するとNEWタービンの一般的な
テスト記事に見えますが、それまで雑誌上では見ることのできなかった
実際にそのタービンを装着したときのチェック、実走フィーリング比較、
他との真剣比較と、内容は革新的です。
ま、SR20DETのチューニング計画を練っているヒトは、
17年前の記事ではありますが、いまでも十分通用する
ノウハウや、資料がありますので、ゆっくりと御覧ください（笑）
©八重洲出版
CARBOY1999年4月に掲載されたものです。
※以下、当時のまま掲載させていただきますので※
※価格、仕様等は変更されている可能性が大です
ブーストアップはやったけど、いまいちというか
100%納得いかないというS14オーナーの数は
S15シルビアの登場という要素も加味して増加中
だけど、ホントの本気でどういうチューン方法が
ベストなのか？この問いにCBポン付け研究班が
実際に挑んでみましょ……キミに最適なのは??
敢えてPOWERチェックなしで追求する
ポン付けタービンキット比較
人気のS14シルビアTUNEブーストアップを
終えたキミはどのタービンを選べば正解か??
いま大注目のポン付けタービンの実践装着＆徹底比較を決意しました。
大本命＆定番中の定番であるHKSのGT2530タービンの登場から、
こういうジャンルのターボチューンが一躍表舞台に飛び出しました。
ノーマルタービンと同程度に低速域からレスポンスがよく、
インターセプトしてからは、ノーマルでは望めないパワー
フィーリングを持っている……こいつはストリート用と
しては非常においしい仕様です。
おまけに、ポン付けと自称するように、ノーマルのEXマニホールドに
ボルトオンで装着できるように設計されている。ということは、
自分の手で、タービンだけを交換するということも可能なわけです。
HKSのGTシリーズの人気を追って、各メーカーからそれぞれ特色の
あるポン付けタービンが出そろいました。IHIタービンを使った
パワーエンタープライズのPE1420斜流タービンと、アペックスのAX
53B70/60、同じく水冷ボールベアリング方式を採用した東名パワードの
CTS……そして、最新参入のトラストT517Z。
これらのタービンは、それぞれに謳い文句あり、パワーデータあり、
能書きありと、いろいろありありなのだが、実際問題として、
どのタービンを選べばいいのか？ こいつは本気で迷ってしまう難問です。
カー用品ショップでキレイに展示してあるのを見ても、さっぱり
わかりましぇん。交換後のパワーで決めるというのも、ちょっと
違うような気がする。価格だって、みんな似たようなところに
設定されているし、一体全体、オイラのS14にゃ、どいつを選べばいいんだ～??
そんなマジギレ寸前のキミに、CBとザウルスが一致協力して、
その問題に立ち向かうこととしました。
同一のクルマをベースにして、同じ条件で、各タービンを付け替えて
チェックをしちゃおうじゃありませんか。ただし、バカのひとつ
覚えのように、タービン交換してパワーがいくつ出ました……
これじゃ本当に知りたいことはわかりません。
インターセプトのポイントはどうなのか？ 各ギヤでの加速状態と
フィーリングはどう違うのか？ 高回転領域での伸びは？
ブーストをかけていけばどうなるのか？ 燃料消費量から
同一回転数での推定パワーは？ そして、本当にポン付けで作業ができるのか？
いろんなジャンルにわたって、これまでには存在しなかった
タービンの比較テストを行なう所存です。
ということで、今月は前半戦として、ノーマルS14純正タービンと
HKSのGT2530タービン、そして最新登場のトラストT517Zタービンから
徹底比較しますぜ～!!
各社から発売されているポン付けタービンキットだが、
その構成要素というのは、微妙に差がある。供給燃圧、
インジェクター吐出量、スロットルボディ径、
アクチュエーターの調整具合、ブースト設定……
これらを、乱暴なやり方だが、同一の土俵に乗せるためには、
テストベースとなるマシンのポテンシャルを、あるレベルまで
上げておかなくては話にならないわけです。
例えば、全開走行チェックのときに、クラッチが滑ったら？
絶対燃料が足りなくなったら？ エアフロが容量不足となったら？
で、CBポン付け比較班とザウルスでは、ベースマシンに、
基本装備をさせることとしました。そして、その作業を施しながら、
フッと気がついてみれば、こいつは究極のブーストアップメニューじゃあ～りませんか??
そうです。やや過剰装備ではありますが、ノーマルエンジン、
ノーマルタービンが最大限にその能力を発揮できる状況が
でき上がるのです。吸入エアの総量にしても、排気の詰まり、
ノズルの噴射量、吸入空気温度と、すべてにおいて余裕を
持たせた仕様を作り上げ、この状態でタービンを実装
してチェックを開始するわけだ。
一般的に、ノーマルタービンをベースにしたブーストアップでは、
最高出力が280馬力前後と言われている。これに前置き
インタークーラーをセットして、最高値で300馬力。
このあたりがブーストアップの限界だろう。
そして、こいつをポン付けタービンに交換するとどうなるか？
各メーカーでは、自社比較テストを行なっていて、それぞれに、
パワーチェックデータを持っている。一例を上げるなら、
パワーエンタープライズの斜流タービンは、ブースト
1.47kg/cm2のガスケット交換、ステンマニ仕様で378馬力、
トラストT517Zは、ブースト1.1kg/cm2のポン付け仕様で
316馬力というふうだが、基本条件がバラバラなので、
なかなか正確に比較することができないというのが現状である。
そして、一番重要なポイントは、あくまでもストリート仕様の
タービンなのだから、一番使える部分、おいしい部分が、
常用回転域と大きくオーバーラップしていないと、見かけの
パワーは大きくても、扱いにくかったり、使えないということになるのだ。
今回設定した区間加速は、S14シルビアのノーマルミッション＆
デフギヤ比のままで、ストリートでのフル加速をするときの
使用ギヤ＆回転領域とピタリとシンクロしている。
ここが最大のポイントです。
同じ条件で、アクセルのツキはどうか？
エンジン回転の伸びは？ ブースト圧の安定度は？
いろんな面でのチェックは、ストリートゼロヨンの兄貴兼
データマンである林徳利師匠の厳しい体感テスター（？）が
作動する予定です。数値に現われない部分ってのは、
往々にして大切なことを語っているケースが多いのだ。
ということで、今月は、世紀のポン付けタービン徹底比較の
前編として、ノーマルS14タービン、トラストの最新T517Zタービン、
そしてド定番のHKSのGT2530の実装＆実走チェックの結果をお届けしたいと思う。
そして、実際にポン付けタービンは、素人にもポン付けが可能なのか？
ボクたちの装備で立ち向かって大丈夫なのか？ そのあたりの
実地作業も、しっかりとチェックしておきたいところだ。
順調にいけば、今回の3タイプのタービン比較に続いて、
次回は奇しくもボールベアリングの3タービンが激突するという
バトルをお届けできるはず。おっと、日産純正のS15タービンの
実力もできればチェックしたい……とまあ、思いっ切り欲張りな
CBポン付け比較班であります。
そして、最後になりますが、今回の企画に快く賛同していたいて、
タービン提供してくれた各メーカー様、ホントありがとうございました。
今回のポン付けタービンキットは、最終的には、CBの読者モニター用に
提供させてもらって、現場の声をもう一度聞きたいと考えています。
いただいたものは徹底的にシャブりつくすのが、貧乏性のCB流
ですんで……よろしくお願いいたします。
じゃ、そういうことで、前代未聞のポン付け
タービン比較、パチンコスタートします!!
◆今回のタービン比較では、パワーチェックシートに
頼ることを止めようという前提で作業を始めた。というのも、
現在のシャシーダイナモ上でのパワーチェックは、
実走行状態との違いや、燃料セッティングの違い等の
問題を内包しているからだ。基本的に、パワーチェック
シートは参考程度にして、最終的には実走行でセッティングを
決定する……そんなチューナーがほとんどでなのだ。
だけど、そうかといって、フィーリングチェックだけで
決めてしまうほど、CBもザウルスもエエカゲンじゃありまへん。
ストリートで一番問題になるのはどのあたりの領域か？
普段よく使う回転域のフィーリングを比較するには、
どんなデータ取りをすればいいのか？ 相談した結果、
決定されたのは、2～4速での加速チェックと、各回転毎の
エアフロ電圧、インジェクターの開弁率だ。
ちょっと難しいかもしれないけれど、エアフロメーターが
発生する電圧というのは、そのエンジンの出力を現わす
有力データなのだ。ちょっと詳しいひとなら、
コイツを見ただけで一発でわかる。
そして、インジェクターの開弁率からは、実際に消費した
ガスの量から発生パワーを推定することができる。
このふたつの要素をダブルブッキングしてやることで、
ダイナモ上での大まかなパワー表示よりも、辛めのパワー推定が可能だ。
そして、各ギヤでの区間加速タイムは、1速で勢いをつけずに
50㎞/h定速走行し、そこから静かに60㏄/hまでスピードを
上げて2速にシフトアップ、アクセルを踏み込んでフル加速状態に移り、
2速では60→100㏄/h、3速は100→140㎞、4速で140→180㎞、
それ以上のキャパがあるタービンはそれ以上まで踏む……
こういうデータをシッカリと取って参りました。
そいつに加えて、ゼロヨンおたくの林徳利が、重箱の隅を突っ突きます!!
54-55ｷｬﾌﾟ 指定外20w×4行
ｷｬﾌﾟ1 12*9
NISSAN■Z32大口径エアフロメーター
●ターボチューンには大定番の大口径エアフロであります。
入り口で詰まれば、出口まで影響が出る。そして、今回は
SR20DET要に変換するハーネスまで、アペックスのキットに
含まれていたのでラクチン。2万1500円。
ｷｬﾌﾟ2 23*3+16*2
A'PEX■スーパーサクションキット
●ハーネス変換の本家本元であるNEKOの金子さんが
「これサクションパイプや変換ハーネス、クリーナーも
付いていいよ～」と教えてくれたアペックスのサクション
キットエアフロだけは自分で用意する。3万9800円。
ｷｬﾌﾟ3
TRUST■プロフェックB
●このシルビアには、もともとはプロフェックが付いていた
のだが、敢えてプロフェックBに交換したのは、タービン交換時に、
立ち上がりの差がハッキリわかるという特徴のせいだ。
ここが分かれ目になる?? 3万9500円。
ｷｬﾌﾟ4 25*4
NISSAN■S14NA大口径スロットル
●S14のターボ用スロットルは、絞りが入っていてNA用に
比べ10φ近く細い。で、大口径のNA用を使う。2万3000円。
また、最新情報としては、S15用のスロットルが安くて
よさそうなので、今後はこれが定番になる??
ｷｬﾌﾟ5 13*8
TRUST■前置き3層インタークーラー
●ノーマルのインタークーラーではちょいと役不足。そして、
最近のインタークーラーキットってやつは、低価格設定が
なされているので、やっぱりこいつは入れておきたいでしょう。
S14用前置き仕様は11万8000円だ～!!
ｷｬﾌﾟ6 17*6
SARD■サイドフィード550㏄ノズル
NEKO■インジェクターホルダー
NISSAN■GT-R燃料ポンプ
●燃料が足りなくちゃシャレになりません。550㏄の吐出量が
あれば、ガッチリと対応できます。サイドフィードタイプに
ホルダーをセットして6万4000円。もちろん、燃料ポンプは
定番GT-R用で大容量ノズルに対応させる。
ｷｬﾌﾟ7
OS技研■SPLツインプレートクラッチ
●ゼロヨン向けのG500という高熱価のフェーシング素材を採用し、
圧着力も様々な設定に応じてくれるOS技研製のS14シルビア用の
SPLツインプレートは最新パーツ。テスト中は全開
でいきますけん……ね。16万3000円。
ｷｬﾌﾟ8 13*8
NEKO■追加基盤付SAURS CPU
●NEKOさんの追加基盤は、いろんなタイプのコンピュータに
使えて超便利であります。ザウルスでは、この追加基盤を使った
CPUを実走セッティングしてお客に渡している。
セッティング込みで5万円とリーズナブル。
ｷｬﾌﾟ9 13*8
SAURUS■75φフロントパイプ&90φマフラー
●オリジナルのフロントパイプ＆マフラーは太めではあるが、
排気系の邪魔にならないように装着……テスト途中で音の
変化が出てくるということが判明したのも面白い。
アルミナイズ素材のセットで9万4000円。
これまで数え切れないほどのブーストアップをしてきた
ザウルスの資料をあたってみると、ノーマルインタークーラー
仕様なら260～270馬力、前置きインタークーラー仕様なら
280～300馬力といったラインが、シャシーダイナモ上でマークされている。
数値だけを見ていると、けっこうなものである。いまさらながら、
ブーストアップというチューンが、これほどコストパフォーマンスが
高いチューンだったのか？と再認識しなくてはいけないほど。
今回の場合も、タービンこそノーマルだが、Z32エアフロに
大径サクション、前置きインタークーラー、燃料もたっぷり
余裕があるという状態なので、シャシーダイナモでロス馬力を
計上すれば290馬力近い値をマークすることは確実なのだが、
この最大の要因は、ブースト設定が1.1kg/cm2であるということ。
ノーマルの燃料ポンプ等の装備では、0.7kg/cm2強が精一杯の
ところだろう。実際に走行してブースト設定の限界値を探ってみると、
1.2kg/cm2では、ノッキングが出てしまう。
今回のテスト走行中にロガーが記録した実際のブースト圧の変動は、
1.05～1.13kg/cm2だった。
燃料のセッティングに関しては、テスト走行前に、
何度もデータを取りながらセッティングを煮詰めて、
ベストな状態を探した。その結果、セットした空燃比は11.4～11.7。
少し薄めにセットしていったほうが、パワー感があるようだ。
体感としても変わるくらいの変化なので、ノーマルタービンの
ブーストアップ仕様は、このあたりのセッティングを行なった上でテストに入った。
おっと、ここで、区間加速チェックのやり方を説明してこう。
1速でゼロヨンスタートをしないで、つまり勢いをつけて2速に
シフトアップしないということなのだが、通常スタートしてから
1速のままで50km/hのスピードまで上げる。
そして、そこからアクセルをスムーズに踏み込みながら、60㎞/hに
到達した時点で2速にシフトアップ。そこからはベタ踏みでタービンの
性能にすべてを任せた走りを心掛けた。 当然、エンジンの暖機は
十分に、ライト＆ヒーターを全部ONにしてのチェックだ。
3000回転付近からブーストの立ち上がりはさすがノーマル（！）
と感じさせるだけの、いいフィーリングを持っている。
そのフィーリングは、そのまま6400回転まで持続し、
その間でのパワーのタレはそれほど感じられない。
ただし、2速でアクセルをグッと踏んだときにホイールスピンは
起こらないし、2速↓3速↓4速と、シフトアップしていけばいくほど、
体感加速はどんどん減少していくのはちょっと残念だ。
4速では3000回転でインターセプトするもののほとんど体感できる
加速がない。とにかく、150㎞/h付近まで加速して
いくのにちょっと時間がかかってしまう。
実際に運転席に陣取って、アクセルを踏んでいる身としては
「まだ？まだ150㎞/hに達しない??」とスピードメーターと
睨めっこしているというのが本当のところ。
そして、6400回転までパワーのタレは感じられないのだが、
それ以上というのが使えないのだ。つまり、それ以上
回してやろうと思えば回るのだが、6400回転以上
はただ惰性で回っていくだけ。
つまり、加速や速さにはつながらないということなのだ。
これはノーマルタービンの容量、EXハウジングのサイズ等が
原因で、このあたりが限界値としてしかたがないこと。
というふうに、ノーマルタービンのブーストアップ仕様の
テスト結果をお伝えしたが、これ以上を望むなら、タービンを
交換するか？ あるいはカムシャフトを交換するか？
という選択を迫られる??
ｷｬﾌﾟ1
●ノーマルのエアクリーナー、エアフロメーター等は
外してみるとこのようになっている。けっこう抵抗が
大きくて、エアフロメーター口径が小さいので、チューン時には邪魔。
ｷｬﾌﾟ2
●サクション側、そしてインタークーラーのパイピング等が
変更されているが、この時点ではノーマルタービンが装着
されている。ただし、タービンを交換しても見た目は同じ??
ｷｬﾌﾟ3
●アペックスのサクションキットにセットされているエア
クリーナーは、エアフロメーターのセンター部を中心に
空気が流れるスグレもの。配線等もセットされている。
ｷｬﾌﾟ4
●トラストプロフェックBは安価で、しかも操作する悦びが
あると言うので人気。ただし、取りつけはシッカリと行ない
たいので、ステーをセットして装着した。
57
ｷｬﾌﾟ1
○1まずは、オイルと水を抜いてから、各種パイプの取り外しに
入ろう。最初に外すのはインタークーラーのパイピングだ。
バンドで留まっているので簡単に外れる。
ｷｬﾌﾟ2
○2アペックスのスーパーサクションキットを取り外す。エアフロ
メーターの配線を抜いてからホースバンドを緩めて外す。
ノーマルの場合はクリナーケース等を外すことになる。
ｷｬﾌﾟ3
○3タービンのIN側のフランジ部分を取り外す。ボルト3本で
留まっているので、そいつを外せばOKである。このあたり、
難しいところはなにもない。サクサクと作業が進む。
ｷｬﾌﾟ4
○4EXマニホールドの上部を覆っている遮熱板を外す。なんだか
外す作業ばかりだが、しかたがない。ボルトは5本で留まっている。
隠れた部分のボルトがあるわけではないので楽。
ｷｬﾌﾟ5
○5タービンにくっついている下部遮熱板を外す。こいつも5本の
ボルトで留まっているのだが、上のとは違って、サイドに2本、
リヤ1本、下側2本と外しにくい。下から作業してもいい。
ｷｬﾌﾟ6
○6と、ここまできたらタービンは外れそうなのだが……そう
うまくはいかない。フロントパイプ部分をエクステンションとの
フランジから外す。そうすると逃げ寸法が出てくる。
ｷｬﾌﾟ7
○7ここまできたら、ノーマルのEXマニを外すのだが、その前に
オイル1本、水2本のバンジョーを外す。19㏄ボルトで留まっている。
EXマニのボルトは8本を外せばOK。
ｷｬﾌﾟ8
○8これが外れたEXマニとノーマルタービン、エクステンションの塊。
オイルと水のバンジョー＆パイプを曲げないこと。これらを
再使用する場合には重要なポイントとなる。
ｷｬﾌﾟ9
○ノーマルタービン外しの一番の難関は、このEXマニとタービンを
止めている部分に回り止め用の金具が入っていること。
車上ではこいつを外す作業が非常に難しい。
ｷｬﾌﾟ10
○10だが、いったん外してしまえば、マイナスドライバーと
ハンマーを使って外すのは簡単。この後、4本のボルトを外せば、
タービンとEXマニは分解される。楽勝です。
ｷｬﾌﾟ11
○11これが問題の回り止めの金具。ボルトの角にびったりと
折り込まれているから、奥側には工具も手も入らないのだ。
これが外れればノーマルタービン外しは完了だ。
■DATA分析
テストコースの事情（？）から、ノーマルタービンブースト
アップでは180㏄/hまでの加速は非常に時間がかかる。
シフトした時点での燃料の消費率が悪いということは、
ツキが悪いということ。ここから加速態勢に移るので、
各ギヤでの区間加速タイムがポン付けタービンと比べると
悪いのだ。全域で1秒近い差は、乗っていると余計に感じる。
引っ張っても6400回転でもういっぱいなのだ。
57ｶｺﾐ 24w×14+16*11行 21.3
■上の表を見てもらえばわかると思うが、今回計測したのは、
実走状態での各ギヤ、500回転毎のエアフロ電圧の変化と
インジェクター開弁率である。なんです？「ジェンジェン
わかんねえ？」そうですか。おなじみのパワーチェック
シートなら一発でわかるんですか？
でも、コイツをジックリと見てもらうと、いろんな情報が
得られるんです。ザウルスでは、ノーマルカムのままのときには、
300馬力を出すのに必要な燃料の絶対量が1800㏄というデータを
持っている。これは、これまで何台も何台もチェックしてきた
結果として出てきたもので、ほぼ正確な値。で、今回使用している
ノズルは550㏄タイプで、4速6400回転時のインジェクター開弁率は
上の表を参照してみると76.09%となっている。
コイツを早速計算してみよう。550㏄×4気筒×開弁率0.7609÷
1800㏄×300馬力=278.99となる。つまり、ノーマルタービンの
ブーストアップ仕様、しかもインタークーラー前置きでの発生
パワーは6400回転時に約279馬力と推定できるのだ。そして、
これはほとんど推定というよりも確定に近い数値である。
ただし、やや辛目。これがシャシーダイナモと違うところである。
これに全開時のエアフロ電圧を合わせて判断材料にするのだ。
58ｶｺﾐ 18w×24行
■基本的にノーマルの状態でポン付けできるように……
とトラスト開発陣は、全くのノーマル状態からポン付け
できるキットを作り出してきた。つまり、そのままの状態で
タービンのみ交換ならブーストは0.7kg/cm2程度の設定で、
燃料ポンプ等を交換すれば1.1kg/cm2設定が可能、インター
クーラーや他のパーツを交換していくことで、それ以上の
ブースト圧設定にも対応するという柔軟さだ。
キット内容に含まれているのは、ボルトオン作業に必要
なもの一式。インテーク側のハウジングに、ノーマルの
遮熱板をボルト留めするためのステーというか、鋳型
段階から作られたステーからも想像できるように、
これは本当にS14シルビア専用に作られたタービンなのである。
思い切ったものだと思う。ひとつの車種専用に開発された
タービン……ま、それだけトラストとしては、本気で
取り組んだポン付けタービンだと考えていいだろう。
性能については、テストの結果を参照にしてもらいたいが、
ここまで思い切って専用化した甲斐はあったようだ。
トラスト最新T517Zタービンの参入で、いま旬のポン付けタービンが
出そろった……となりゃ、どれを選ぶか実際に付け換えてチェックして
オイラにゃどれが一番似合ってるのかを、本気で考えてみよ～ぜ!!
推定馬力の320馬力というのは、ブースト設定1.1kg/cm2状態で、
6600回転時のものだが、このタービンのポテンシャルは、
下をそれほど損なわずに、まだまだ追求できるものと思われる。
この時点からもう少し踏んでみると6700回転、196km/h……だが、
まだまだ奥がある加速を示している。トラストサイドの開発目標は、
GT2530なみの立ち上がりとGT2540以上の高回転域の
フィーリングだという（？）から、十分納得できる結果を
出せているようだが、まずは、ノーマルのブーストアップ
との比較から始めよう。
ブーストの立ち上がりは、ノーマルほどではないが、3500回転
くらいからは、明らかにノーマルよりも加速感のある立ち上がりを見せる。
そのまま6400回転まで引っ張ってシフトするものの、2速、3速は
まだまだ回る感じタップリ。そして、2速に入れてフルスロットル時
には激しいホイールスピンが発生した。
そこで、タイヤをバーンアウトした状態でテストを再開。
タイヤが温まっていると、ホイールスピンはほとんど
起こらなくなったので、そこからチェック開始。
ブーストが立ち上がってからというものは、一定の加速Gが
連続するという感じだ。つまり、加速感が衰えることなく
2速、3速、4速と加速していってくれるわけだ。エンジンが
グングンと回っていく気がする。
そのおかげか、150㏄/hあたりまでの速度域に到達するのは
本当に早い。シフトアップポイントを6400回転にしているが、
もう少し回してシフトアップしていけば、もっとタイムは縮まるはず。
このタービンのセッティングは、当初は11.9あたりから
スタートした。だが、これだと薄すぎで、試行錯誤の末
11.2あたりがベストだということが判明した。
逆に、10.8近辺まで濃くすると、エンジンの回りが
重くなってしまって逆効果。このとき、ブーストは
1.05～1.15kg/cm2の振幅でかかっていた。
このT517Zは、それほど点火時期を遅らせるセッティングを
してやらなくても、ノッキングが出にくいタービンだ。
だから、2速、3速でも1.4kg/cm2あたりまでブーストを
かけてもセッティングできそうだ。
TDの20Gのように、風量がたっぷりあってパワー感あふれる
回り方というのとは違うのだけど、T517Zは、とにかく
シャープに回る。そして、加速Gと一緒に、
ぐんぐんと車速が乗っていくタイプだ。
工場長の岩崎さんは「なんだか斜流タービンと
似てるようなフィーリングですね。GTよりも
斜流風のような感じを受けます」という。
助手席に乗ってて「このクルマって、ヤケに速くない??」
とつい聞いてしまうようなタイプの速さ……
そういうとわかってもらえるだろうか。
ドライバーとしてはギュイ～～ンとくるT88系の
速さに弱いのだが、助手席サイドはT67ツインの
シャープな速さにぞくぞくするというのと同じかもしれない。
おっと、それともうひとつ。ザウルスのスタッフの
共通見解なのだが「ノーマルタービンのときよりも、
音が静かになった！」という。もちろん、ザウルス
オリジナルのスポーツマフラーを装着した状態での
比較なのだが、とかくSR20DETというエンジンは、
ゲロゲロっぽい音がするもんだ。これがボッボボボ
ボーッと静かで音質もまあまあという感じの排気音に変わったのだ。
この次のページで、ポン付けタービンの先駆者ともいえる
GT2530が登場するが、これを含めた各メーカーから
発売されているS14用ポン付けタービンキットをキチンと
研究し、そのあとで、満を持しての発売……そう、そうなのだ。
ハウジングを専用設計してまで作り上げた最新タービンは、
やっぱりそれなりのポテンシャルと好フィーリングを持っている!?
58ｶｺﾐ 18w×24行
■基本的にノーマルの状態でポン付けできるように……
とトラスト開発陣は、全くのノーマル状態からポン付け
できるキットを作り出してきた。つまり、そのままの状態で
タービンのみ交換ならブーストは0.7kg/cm2程度の設定で、
燃料ポンプ等を交換すれば1.1kg/cm2設定が可能、インター
クーラーや他のパーツを交換していくことで、それ以上の
ブースト圧設定にも対応するという柔軟さだ。
キット内容に含まれているのは、ボルトオン作業に必要
なもの一式。インテーク側のハウジングに、ノーマルの
遮熱板をボルト留めするためのステーというか、鋳型
段階から作られたステーからも想像できるように、
これは本当にS14シルビア専用に作られたタービンなのである。
思い切ったものだと思う。ひとつの車種専用に開発された
タービン……ま、それだけトラストとしては、本気で
取り組んだポン付けタービンだと考えていいだろう。
性能については、テストの結果を参照にしてもらいたいが、
ここまで思い切って専用化した甲斐はあったようだ。
58-59ｷｬﾌﾟ 指定外20w×4行
ｷｬﾌﾟ1
●完璧にノーマルエンジン対応のポン付け仕様として
開発されたタービンサイズは、低回転域ではGT2530の
扱いやすさを、高回転域ではGT2540以上のキャパを目標に作られた。
ｷｬﾌﾟ2
●オイルリターンホースはキット内に付属している。
上の写真はこのホースにフィアースリーブをセット
したもの。水冷タービンではないので水ラインがいらないのだ。
ｷｬﾌﾟ3
●燃料ポンプの交換のみで、ブースト設定1.1kg/cm2が
可能になるように設計されたT517Z。社内テストでは、
1.1kg/cm2時に318馬力/5700回転というデータを記録。
ｷｬﾌﾟ4
○1ノーマルタービンとEXマニホールドを分解した
状態から、新しくT517Zタービンを付けるのだが、
このタービンには、オイルのリターンホースだけを付ければOKだ。
ｷｬﾌﾟ5
○2おっと、そうそう、通常、タービンとEXマニの
締め付けナットは1/2インチサイズが入っているのだが、
今後の作業性を考えると12㎜ナットにしておいたほうがいいだろう。
ｷｬﾌﾟ6
○3フィッティング等の問題クリアが、非常によくできた
T517Zタービンなのだが、ひとつだけ問題。遮熱板の凸部が
タービンに接触するのだ。だから、ハンマーで叩いて整形する。
ｷｬﾌﾟ7
○4遮熱板加工が終わったら、EXマニ毎ドッキング作業に入る。
他の部分に当てないように、こじらないように気をつけながら
入れてEXマニの締め付けナットを締める。
ｷｬﾌﾟ8
○5不必要になった水のラインは、めくらをしてやる必要がある。
下側はオイルラインだから、リターンホースを接続する。
このあたりの装着は慎重に。走り出してから漏れると??
ｷｬﾌﾟ9
○6アッパー側の水のラインもめくらが必要。キット内に
含まれているので、そいつを使えばいい。このあたりを
やればタービンまわりは非常にすっきりとしている。
ｷｬﾌﾟ10
○7ノーマルタービンを外したときとは逆に、フロントパイプ、
インテーク、サクションキット……と装着していき、
最後にブーストコントローラー等の配管をすれば完了だ。
DATA■S14シルビア用T517Zタービンキット P765アクチュエーター
ガスケット類 オイルプレッシャーホース ユニオン ホース類
ボルト＆ナット 価18万8000円。
■DATA分析ノーマルと比較すると、本当に上がよく回るタービンだ。
ノーマルが6400回転であとは惰性になったのに比較して、
これは6600回転でもまだまだ、7000回転近くまでパワー感が
持続する。区間加速チェックで1秒強の差がついていることでも
わかる通り、150㏄/hまで到達するのが速い。また、ノッキングが
出にくいので、ブーストを上げていくことは簡単。1.4kg/cm2あたりなら平気だろう。
意外にと言ったら失礼かもしれないのだが、意外にヤルのである。
GT2530という小さめのタービンを、強化アクチュエーターと
セットで使ってみると……ホント、意外にやるのである。
正直な話をすれば、このタービンが、ここまでの性能を
持っているというか、総合的なバランスがとれているタービンと
いうのは、実測しても速いものだということを、あらためて認識させられた。
ブーストの立ち上がりは、T517Zが3500回転付近からだったのに
対して、ノーマルタービンとほとんど変わらない感じを受ける。
3000回転も回っていればOKなのだ。そして、そこから先の
フィーリングは、ノーマルタービンとはひと味もふた味も違う。
トルクがノーマル比でいうなら、ふたまわりくらい多く
出てるんじゃないの？と感じるようにライン
全体がノーマルをうわ回っているのだ。
もちろん、容量の問題もあって、高回転領域に入ると、
T517Zには一歩譲る。だが、ノーマルが6400回転リミットで
あるのに対して、GT2530タービンは、6400回転付近では
まだまだ加速感があるのだ。このあたりの感覚というのは、
乗っている本人にとって大きな違いとして感じられるはず。
区間タイム計測では、他のタービンと同じように加速チェック
してみたのだが、T517Zのときに発生したように、2速で
ホイールスピンが激しく起こった。
ホイールスピンの量は、T517Zよりも多めで、そのため
最初にバーンアウトして、タイヤをよく温めてやる必要があった。
これはどういうことを現わしているか？というと、ノーマルと
同じようなタービンの立ち、そしてその後のトルクの出方が
原因で、ホイールスピンにつながっているということ。
先に、6400回転を超えてからの回る感じではT517Zに一歩譲る
と書いたが、その分を取り返すメリットもある。
つまり、6000回転までの加速Gは、T517Zよりも体感が
あるのだ。ヨーイドンしてみれば、6000回転まではGT2530、
それ以降はT517Zと考えてもらえばいいだろう。
ノーマルタービンの性能曲線と非常に似た出力ラインを
持っているGT2530だが、もっともいいフィーリングを
味わわせてくれるのが4000～4500回転付近のブーストの
かかり方、出力の出方、アクセルに対するツキ……
そういった部分であることは間違いない。
ドリフト野郎たちにもっとも人気があるというのは、
単に先行商品だからというだけではなく、常用回転領域で、
本当に実力を発揮するタービンだからこそ支持されている、
そう考えてもいいだろう。
モーターのようにスムーズに、一直線に回っていく感じの
T517Zタービンに対して、大先輩のGT2530タービンは、
ノーマルラインをググッと太らせたラインで、中速域で
トルクフルな特性を持っている。
そのせいかどうか、ブースト1.1kg/cm2をかけた状態で、
各ギヤの全開区間加速チェックを試みると、2速区間では
T517Zよりコンマ15秒速く、3速はほぼ同等、4速で逆に
コンマ14秒遅くと、トータルではほとんど差が出ない結果だった。
単純にタイム比較したのではわかりにくいのだが、両タービンの
間には大きなフィーリングの差がある。そういう意味では
どちらを選ぶか？は、使い手の要望次第ということができる。
高速っぽい使い方ならT517Z、中速重視ならGT2530
ということができるだろう。
だが、次号でテストする予定の斜流、AX、東名
各タービンの性能も見逃せない……待ちきれないぜ～!!
60-61ｷｬﾌﾟ 指定外20w×4行
ｷｬﾌﾟ1
○1本当ならEXマニとドッキングしてからエンジンルーム内に
入れるのが正解なのだが、それは前ページのトラストT517Z編と
同じなのでそいつを参考にしてもらいたい。
ｷｬﾌﾟ2
○2通常なら、ノーマルの水＆オイルのバンジョーを再使用する
のだが、一度曲げたりしていると、これがトラブルの元になる。
で、タービンを仮付けしてライン製作のチェック。
ｷｬﾌﾟ3
○3トラストのT517ZがS14専用設計で、遮熱板のステーを
装備しているのと比べると、GT2530に交換したオーナーの
大半が遮熱板を付けていないのはステーがないから??
ｷｬﾌﾟ4
○4とはいっても、やっぱり遮熱板は必要。今回は、指さしている
部分と遮熱板の間に、共締め固定方式でステーを製作した。
こうすればある程度シッカリと留めることができる。
ｷｬﾌﾟ5
○5HKSのGT2530の場合、強化アクチュエーターは別売だから、
その開弁調整をしてやる必要がある。エアをかけて、メーターで
チェックしながら動きを決める。
ｷｬﾌﾟ6
○6タコ足状態のホース類を束ねて（？）可能性チャレンジのために、
EXマニを付けたままでやってみた……非常に難しい。
これだと無理だから、下から入れてみよう。
ｷｬﾌﾟ7
○7下から入れて、コジコジとゆっくりとコジリながら入れると、
ようやく入ってくれました。マニガスケットが付属しているので、
作業性を考えると、絶対にEXマニを外すこと。
ｷｬﾌﾟ8
○8水のライン2本、オイルのライン1本を配管した図。こういう
対策を施しておけば、ハードな走りをしてる最中にオイル漏れや
水漏れといった不測のトラブルは防げるはず。
ｷｬﾌﾟ9
●次第に風量の大きなタイプのポン付けタービンが出てきた
わけだが、今回のHKSさんからはあえてGT2530がエントリー
……やっぱり下からパワーが詰まっているから??
ｷｬﾌﾟ10
●以前のGT2530タービンは、アクチュエーターとEX側の羽根
部分の間に、シッカリとした隔壁があったのだが、今回手に
したものには、それがない……改良ポイントか??
ｷｬﾌﾟ11
●ボールベアリングを使った水冷タービンの場合、水のライン
2本と、オイルのライン1本の配管が必要になってくる。
ｷｬﾌﾟ12
●水ライン等は左のようにして作られたザウルスSPLに、
念のために、ホースにフィアースリーブを巻いて断熱しておいてやる。
ここまで対策しておけばバッチリであります。
ｷｬﾌﾟ13
●オイルラインは、HKSから別売設定されているオイルホースに
アールズのフィッティングを組み合わせてフィットさせてやる
といいだろう。これで合計額6500円。
ｷｬﾌﾟ14
●ザウルスSPLのウオーターラインは、手が込んでいる。
バンジョーとアールズパーツを組み合わせろう付け溶接する。
ノーマルバンジョー下取りで2本組で1万8000円。
ｷｬﾌﾟ15
●このときに使うホースは、スピードフレックスというもので、
内部はテフロン製で、耐熱効果もあり、フレキシブルでもありと、
こういうところに使うにはもってこいなのだ。
61ﾈｰﾑ1 43w×4行
■DATA分析 ノーマルと同じようなラインで加速を続ける
GT2530だが、4000～4500回転付近のトルクがあるので、
このあたりのタイムが速い。6400回転ではピーク感はなく、
まだいける、もうちょっと余裕がある……結果的に、
区間タイム比較でもノーマルと1秒強、新進T517Zと
比較してもそれほど差のないタイムをマークした。
総合バランスがいい証拠だろう。
61ｶｺﾐ 20w×24行
■ボールベアリングの採用、タービンホイールの形状等に
こだわって製作されたGTタービンシリーズは、その登場と
同時に、人気が大ブレーク。昔のTDにあらざればタービン
にあらず状態（？）と同じような錯覚を持たせるほどだった。
そのなかのベーシックモデルであるGT25シリーズ、これには
2510/2530/2535/2340と、各々サイズ違いのタービンが用意されている。
そんななかで、GT2530タービンは高回転域のピークパワーこそ
他のタービンに一歩譲るものの、ストリートに、ワインディング
にと中速域での使いやすさと、トルクの立ち上がりの速さで、
圧倒的な人気を博している。
ドリフト野郎たちの間で、一番支持されているのも、そういう
理由からこのGT2530なのだ。ピークパワーだけに捕らわれていると、
ついつい見逃しがちな中速域の性能……これは実際面での速さ
にもつながる重大な要素なのだ。ゼロヨンスタートでも同様だが、
クルマをグイグイ押し出す勢いというのが、結果的には車速を
伸ばす要因となるわけだ。
そういう意味で、いまの時代に
敢えてGT2530を推奨するHKSにストリートの良心を見た??
DATA■S14用GT2530キット 価18万8000円。GT2540
価19万8000円。EXマニG/K、ボルト類、強化アクチュエーター別売 価1万5800円。
ザウルス
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