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©八重洲出版
さて、ようやくエンジンが降りました。
CB5月号で大々的に予告したポルシェチューンのステップ2は、
エンジンを徹底的にバラして、その内容をチェックする
ことにしましょう。というのも、これまで外車派、
ポルシェ好きの間で言われていたこと、ポルシェと
いうクルマにまつわる噂や常識といったものが、
ホントに本当なのか？
国産チューナーの目でジックリとこのエンジンを
見直してみると、ホントのところはどうなのか？
って部分をガッチリと確認しておきたいと思いますです、ハイ。
で、ベースになっているエンジンですが、これは1982年式の
ポルシェSCであります。排気量が2994ccの空冷6気筒タイプで、
圧縮比が9.8と言われておりますが、パワーは
180馬力/5500回転が日本＆アメリカ仕様。
そして、同じ時期のヨーロッパ仕様が
204馬力/5900回転と、けっこうな差がある。
お買得は当然のことながらヨーロッパ仕様だが……。
参考までに、1984年から911カレラが発売されている。
このカレラに搭載されているのは、排気量が、
ストロークアップによって3164ccと拡大され、
発生出力が231馬力/5900回転となっている。
とりあえずは、このカレラよりも速いエンジンを
作るのが目標なのだが、CB＆プロモデットでは、
もう少し上のラインを狙っている。
1984年に、ごく少量生産されたのだが、
911SC/RSというタイプがあった。
これは、911SCをベースにして、エンジン等の
チューンアップで、255馬力/7000回転という
高性能エンジンにモディファイされたもので、
圧縮比は10・3、MAX回転数は8000回転程度と、
なかなかの『やり手』なのだ。ノーマルSCや
カレラには、240/230度付近の作用角の
カムシャフトがセットされているのだが、
この911SC/RSというマシンには、340/320度付近の
カムシャフトが組まれていたようだ。
ま、当然でしょう。排気量がSCと同じ2994cc
となれば、圧縮比を上げて、ハイリフトカムを
組み込み、高回転対応のパーツ＆素材を
投入する……チューンの基本セオリーであります。
もちろん、今回のポルシェSCR計画（SCって、
なんの略かっていうと、スーパーカレラなんですね。
で、そのストリートレーシングバージョンなもんで、
SCRというネーミングです。なにごともタイトル
先行というのが、CB流のやり方ですから……）は、
ハイコンプ＆ハイカムチューン、そしてヘッド部の
大幅モディファイ、バルブ、S/P等々といった
ところだから、基本的な考え方は同じだ。
とゆーことは……やっぱり目標は911SC/RSと
いったところですね。点火時期だって、このマシンは
6000回転で35度くらいっていうから、けっこうな
チューニングエンジンと言うことができるだろう。
おっと、今回のエンジンバラシを心配そうに
見つめていたオーナーの話も聞いておきたい。
「ええ、ちょっと前にOHしたばっかりなんですよ。
3年ほど前に、このクルマを250万円くらいで購入して、
いい気になって全開していたらシフトミスで
一気にエンジンをブローさせまして……そこから
お金を貯めて、SPLハイコンプピストンを購入して、
コンロッド、クランクと一体でフルバランス取ってもらいました。
で、コンロッドは鏡面仕上げで依頼しましたし、
各部もけっこう気合を入れて組んでもらった
……はずなんですが、どうも遅いんですよ。
最初はNSXと同じくらいだったんですが、
OH＆チューン後に合わせてみたら
……ブッちぎられちゃうし、どこからか
わからないんですけど、オイルはぼとぼと漏れてくるし
……そんなとき、プロモデットチューンの
NAポルシェの走りを見たんです。ボクがこてんぱんにやられたNSXを一気に
チギッていく……これだ!! これしかないって
思いました。すぐ、小峰さんに頼みましたよ。
そしたらCBと合体企画でNAチューンするって
いう話なんで、みんなおまかせしますって
……ええ、そういうわけで、よろしくお願いしますよ」である。
フルバランス＆軽量、しかも、SPLハイコンプ
ピストンを持ち込んでのOH費用は120万円だった
という。そしてその効果が出てない。それどころか、
調子が悪いというのは……どういうことなんでしょ？
その答えは、エンジンをバラしていくうちに、
ハッキリとしてきた。
鏡面加工しているはずのコンロッドは、サンダーで
ジャジャっと削っただけのSPL（？）加工だし、
このエンジンはもともとヨーロッパ仕様なので、
ハイコンプピストンが入っていたはず。
おまけに、ロッカーアーム等の組み付けが
シッカリとしていないので、オイルがどかどか
漏ってきても、なんの不思議もない。
そればかりか、フロントカバーを開けて発見した
ことだが、ポルシェの場合は、カムシャフトを
駆動するチェーンテンショナーや、スリッパー等の
セッティングが、重要なウエイトを占めてくるのだが、
そのあたりで、けっこういいかげんな作業の仕方をしているのだ。
エンジンから出ていた異音の原因はこれだろうし、
チェーンの張りがキチンとしていないんじゃ、
正確なバルブタイミングをコントロールする
ことはできないはず。
調子が悪くて当然……だ。
ポルシェの空冷6気筒エンジンは、リヤ駆動の
エンジンとして、非常によく考えられている
エンジンなのだ。オイル管理さえシッカリと
してやれば、けっこう楽勝で耐久性＆性能を
維持できるはずなのだ。
それができないというのは、キチンとOHされていない
ときや、「チューン」と称して、バランスを壊して
しまうような組み合わせをしたとき、あるいは
ネックとなっているKジェトロのセッティングが
ちゃんと取れていないといったケースでしょう。
やっぱり国産エンジンも、ポルシェのエンジンも一緒でしょ。
さわりかたひとつ、作業の確実さで、エンジンと
いうのは変わってしまうもんです。
オイル漏れの原因はわかった。調子が悪いのは、
チェーンの張り不良と5番シリンダーのオイル下がり。
で、鏡面仕上げの凄さ（!）から考えると、
他の部分もおして知るべしであります。
ポートだってノーマルのままだし、排気漏れが
全気筒というのだったら、NSXに抜かれても
当然……でしょう。
これからのポルシェSCRチューンは、面研に
よるハイコンプ仕様、そしてアメリカ直輸入の
格安ハイリフトカムシャフト、バルブ加工、
バルブS/Pの変更、そしてプロモデットお得意の
L型式ポート研磨……このあたりで、ポルシェ純正
チューンバージョンである911SC/RSに勝負を
挑んでみたいと思います。
だけど、ヤツが採用しているクーゲルフィッシャー式の
燃料システムに対抗するには、ノーマルKジェトロじゃ
ちょっとばかり役不足かも？
なお、チューン予算に関しての詳細は、明朗会計で
報告していきたいと思っております。
911SCの現在の中古車市場価格は150ー220万円程度。
こいつに、エンジン脱着、バラシ、加工、組み付け、
そしてセッティングまでと、シッカリと走り出すまでの
チューニング費用は、CB野郎にとって納得のいく金額を、
可能な限り叩き出したいと思っとりますんで
……乞うご期待!! （藤本愼一）
※当時のまま掲載させていただきますので※
※価格、仕様等は変更されてる可能性が大です※
100
ｷｬﾌﾟ1-1
1 まずは、エンジンを降ろしてしまう。
マニホールドやミッション、ヒーター、ブロア、
マフラー等の補機類も一緒に降ろす。ドカンと
降ろしてからバラシに入るのだ。
ｷｬﾌﾟ1-2
2 ポルシェの場合、100人中99人までは
知っていると思うが、リヤにエンジンがある。
だから、ミッションとエンジンを降ろした状態を、
下から見るとこうなっている。
ｷｬﾌﾟ1-3
3 このエンジンは後ろから見て右側のオイル
漏れがひどい。エキゾースト側が原因か、ベッタリと
オイルが垂れている。左側もヘッド部分に
オイル漏れが発見された。
ｷｬﾌﾟ1-4
4 強制空冷用のブロア等から外していく
のだが、これは見たまま。マフラーを外し、
遮熱＆ホコリ防止のバッフルを外す。
そうしてエキゾーストマニホールドを外す。
ｷｬﾌﾟ1-5
5 マニホールドの集合部分は、なんと途中まで
排気の流れをコントロールするためのハーフ
プレートがある。さすがポルシェと思ったのだが、
左右のマニの長さが違う??
ｷｬﾌﾟ1-6
6 ざっと補機類を外されてしまったポルシェ
SCエンジン。こうなると、単車のエンジンみたいで、
一見簡単そうに思えてくるのだが……内部は
どうなっているのだろう？
ｷｬﾌﾟ1-7
7 これはヘッド側のマニホールドフランジだが、
見事に排気漏れしている。ポルシェは
マニホールドのまわりに、シュラウド風の
ヒーターがセットされている。
101
ｷｬﾌﾟ2-1
1 フロントカバーに付いているオイルの
ラインは、テンショナーが油圧式であること
を示している。この部分が弱いので、低年式の
エンジンは、油圧式に改造するといい。
ｷｬﾌﾟ2-2
2 カバーを外してみたところ。右側下に
あるのがプレッシャーセンサーだ。油圧式に
改造するためには、ラインとセンサー、カバー、
テンショナー等を交換する必要がある。
ｷｬﾌﾟ2-3
3 インテーク側のポートの外観。通常のSCは
もっと小さいポートなのだが、これはヨーロッパ
仕様のエンジンらしく、ポート径は大きめ。
とはいってもカレラより小さい。
ｷｬﾌﾟ2-4
4 左側のインテーク用タペットカバーを
外してみたところ。ポルシェエンジンは、
インテークとエキゾースト双方にタペット
カバーがある。片側に3組のロッカーアーム。
ｷｬﾌﾟ2-5
5 エキゾースト側のポート。排気漏れしている
ところから考えると、面が出ていないか、シリンダーが
ふぞろいなのか……そのあたりはあとから
チェックすることにする。
ｷｬﾌﾟ2-6
6 ロッカーアームの中心を通っているピンが、
ずれている気筒を発見した。これでインテーク側の
オイル漏れの原因はわかった。エンジン
組み付け時のミスだろう。
ｷｬﾌﾟ2-7
7 ピンの両端にはテーパー状のロックが
必要なのだが、ここにシール剤を塗って
オイル漏れを防止している……だが、こんな
シール剤ではオイル漏れは直らないはず。
ｷｬﾌﾟ2-8
8 インテーク＆エキゾーストのロッカーアームの
配置はこのようになっている。けっこうスペースを
ぜいたくに使ったレイアウトだが……
あれだけ大きいバルブだからね。
ｷｬﾌﾟ2-9
9 カムシャフトのセットナットを外す。
ただし、これは大きな径なので、作業性の
いいボルトタイプに変更しておくと、バルタイを
取るときなどに作業しやすいだろう。
ｷｬﾌﾟ2-10
10 さあ、テンショナーや、チェーンを外して、
いよいよカムシャフトを取り出す。ジャーナル部と
カム山はけっこう大きいのだが、楽に出すことができる。
ｷｬﾌﾟ2-11
11 この状態で、ロッカーアームを抜き取る
わけだが、ここで、中央のピン両端のテーパー
ロックを外し、ピンをコンコンッ抜くと、
ロッカーアームが外れてくれる。
ｷｬﾌﾟ2-12
12 ロッカーアームの先端は首を振る形式に
なっている。とはいっても、レース用のエンジンでは
固定式に変更しているようだ。今回も
後期型の固定式にする予定だ。
ｷｬﾌﾟ2-13
13 さて、いよいよヘッドの分離作業に入る。
隠しボルトはないが、外側から対角線状に
緩めていくというやり方は、国産エンジンも
ポルシェも同じ。お約束……ですね。
ｷｬﾌﾟ2-14
14 ポルシェの場合は、ヘッドボルトでは
なく、クランクケースにセットされたスタッド
ボルトにシリンダー＆ヘッドを通し、ナットで
締め付ける方式を採用している。
ｷｬﾌﾟ2-15
15 ちょっとこじってやると、ヘッドは
一体で外れ始める。やっぱりバイクのエンジンの
ような感じだ。空冷だから……かもしれないが、
積み木風のエンジンレイアウトだ。
これからのPORSCH TUNE戦略!!
「面研&ハイコンプ仕様でいく」
今回のエンジンをバラして、チェックをした結果、
最初の予定とはちょっとばかり変更して、チューンを
進めることになった。というのも、当初はヘッドに
アルゴンを盛って、圧縮比アップ、そしてスキッシュ
エリアを作ることで出力アップを狙う……つもり
だったのだが、このエンジンには、ヨーロッパ仕様の
ハイコンプピストンが入っていたのだ。
ちょいと調べたところによると、日本仕様のSCは
圧縮比が9.8となっているが、どうも8.6じゃないか
……ということもあって、なんとか圧縮比を11近くに
もっていきたいので、面研方式にチャレンジすることに
決定した。これで圧縮比を上げ、ハイカム＆ポート加工と
組み合わせれば……けっこうイケるはず!!
102
ｷｬﾌﾟ3-1
1 ヘッドが外れて、ピストンが顔を出した。
ポルシェは、燃焼室がドーム型なので、スキッシュを
作るのと、圧縮比調整はピストンの
トップ形状で行なっている。
ｷｬﾌﾟ3-2
2 SCの場合、クーパーリングではない
のだが、ヘッドガスケットは溝状のもののなかに
セットされる方式を取っている。純金属ではなく、
ピストンのオイルリング風だ。
ｷｬﾌﾟ3-3
3 ヘッドが外れたシリンダー部の分解に
入るわけだが、ここからは一体式ではなくて、
各気筒毎に分解していくことになる。
シリンダーとピストンはセットものだから注意。
ｷｬﾌﾟ3-4
4 シリンダー内部には螺旋状の傷が付いて
いるが、これはそれほど心配ない。高年式の
タイプはコーティングされているので、見かけの
傷はもう少し少ないはずだ。
ｷｬﾌﾟ3-5
5 シリンダーを外す。といってもそれほど
難しいものではない。丁寧に抜いてやればいいだけ。
そうするとピストンがその全貌を現すことになる。
バイクと同じです。ハイ。
ｷｬﾌﾟ3-6
6 ピストンのサークリップを外して、フルフロー
式のピストンピンを外すと、ピストンが外れる。
これでシリンダー部の分解は終了。5
番ピストンはオイルが付いていた。
103
ｷｬﾌﾟ4-1
1 ピストンが外れた状態。コンロッドは
クランクケースを分解してから抜き取ることになる。
クランクケース内のオイルは、なかなか抜けないの
でオイル漏れ（？）に注意。
ｷｬﾌﾟ4-2
2 クランクケースは2分割される。この時
重要なのが、エンジンスタンド。ポルシェ用の
スタンドは、クランクケースの半分にだけボルトを
かける形式になっている……のだ。
ｷｬﾌﾟ4-3
3 さあ、やっとクランクケースが分割された。
このなかにはカムシャフトを駆動するギヤがあり、
これがオイルポンプも一緒に駆動している。
見たままバラしていく。
ｷｬﾌﾟ4-4
4 コンロッドキャップのボルトを外して、
コンロッドを抜き取る。けっこう簡単。
これを6気筒分やればいい。クランクを
回しながら作業を進行していけばいいだろう。
ｷｬﾌﾟ4-5
5 コンロッドジャーナル部分は、それほど
問題なし。ちょっとメタルの張りが弱いかな……
という感じだが、再使用もOKなほど。腰下が強い
という噂は本当のようだ。
ｷｬﾌﾟ4-6
6 メインジャーナルの方も大きな傷や不具合
はない。オイル管理をちゃんとやっていれば、
それほど大きなダメージを受けないのは、
水平対抗というメカニズムのせい??
103
ｷｬﾌﾟ5-1
1 ヘッドは面研して使用する。アルゴン溶接で
燃焼室形状を変更することも考えていたが、
このエンジンがヨーロッパ仕様のハイコンプ
ピストンが入っていたからだ。
ｷｬﾌﾟ5-2
2 シリンダーは再使用する。ポルシェ
チューンが進めば、ライナーを打ち込んだ
ビッグボアというのも可能だと思えるが、
今回は圧縮比アップ＆ハイカム路線を進む
ｷｬﾌﾟ5-3
3 カーボンでわかりにくいのだが、アメリカ
＆日本仕様のSCピストン（左）と比べると、
ヨーロッパ仕様のピストンはハイコンプになっている。
パワーは24馬力違う。
ｷｬﾌﾟ5-4
4 再使用できると思っていた子メタルだが、
ちょっと張りが緩いので……たぶん交換して
おいたほうがいいだろうという結論に達した。
鏡面加工して、組み付ける予定だ。
問題点CHECK!!
どの気筒も排気漏れしている!?
ポルシェのエンジンの特徴は、シリンダーが独立していること。
だから、ピストンとシリンダーはひとつの組み合わせで
しか使用できないように指示されている。
それと同じように、エキゾーストマニホールドの
フランジ面とヘッドのフランジ面等の密着も、
重要な問題だ。このエンジンの場合は、すべての
気筒で排気漏れが発生していた。取り付けの
問題なのか、ガスケットの問題なのか……
これは、マニホールドだけではなく、
高圧縮になるヘッド＆シリンダー面でも
解決しておかなければいけない問題だ。
問題点CHECK!!
スリッパーが入れ違っている!?
ポルシェエンジンの調子を決定するもののひとつに、
チェーンテンショナーの問題がある。常に適正な
チェーンの張りを調整できるように、高年式の
エンジンは、油圧式の調整機構が備わっている。
ただし、それだけではなくて、テンショナーや
スリッパーは、部分によって使用するパーツが
決まっている。このパーツが入れ替わっていたり、
組み付けが違っていたりすると、チェーンが
ガチャガチャと異音を発生するだけではなく、
バルタイが狂って、正規の性能が発揮できなくなるわけだ。
問題点CHECK!!
燃焼室がオイルだらけに……??
今回バラした6気筒のうちで、5気筒目にオイルが
下がっていた。この原因として考えられるのは、
ロッカーアーム部分のセット不良、そしてバルブガイド
不良だろう。だが、このエンジンの場合、ロッカーアームを
留めるピンが、きちんとシールされていなかったこと等
から考えて、それほどシッカリとクリアランスや、
締め付けトルク、そしてチェックが行なわれて
いなかったことが予想される。
だから、OH後の走行距離がそれほど出ていないのに、
オイルが漏れ、圧縮が漏れ……ているのだ。
